Fracht morski to transport towarów statkami, najczęściej w kontenerach. Dla eksporterów ma duże znaczenie, bo pozwala przewozić duże wolumeny towarów na dalekie rynki, m.in. do Ameryki Północnej, Ameryki Południowej czy Azji.
Według DSV w 2025 roku jednym z głównych źródeł niepewności na rynku frachtu morskiego były dynamiczne zmiany w politykach celnych na świecie. Przewoźnicy i eksporterzy musieli szybciej reagować na nowe stawki, terminy odpraw i ryzyka związane z wprowadzeniem towarów na dany rynek.
USA przez cały czas ważne, ale firmy szukają elastyczności
Mimo napięć związanych z polityką celną Stany Zjednoczone utrzymały w ubiegłym roku pozycję głównego kierunku eksportowego dla polskich firm korzystających z usług DSV.
Jednocześnie eksporterzy obsługujący rynek amerykański coraz częściej szukali rozwiązań, które zwiększały ich elastyczność operacyjną. Część transportów przekierowywano do Kanady lub Meksyku, które w wielu przypadkach pełniły funkcję regionalnych punktów dystrybucyjnych w Ameryce Północnej.
O zastosowaniu konkretnej stawki celnej decyduje moment odprawy. jeżeli taryfy zmieniają się szybko, eksporterzy próbują zachować możliwość wyboru miejsca, w którym towar zostanie wprowadzony na rynek.
– Decyzje o przekierowaniach wynikały z faktu, iż datą decydującą o zastosowaniu konkretnej stawki celnej jest moment dokonania odprawy. W sytuacji, gdy zmiany taryf są wprowadzane bardzo dynamicznie, eksporterzy starają się zachować jak największą elastyczność w zarządzaniu transportami i miejscem ich wprowadzenia na rynek. W przypadku Meksyku obserwujemy również szerszy trend – kraj ten w coraz większym stopniu pełni rolę ważnego hubu produkcyjno-logistycznego w Ameryce Północnej, szczególnie w przypadku półproduktów i komponentów przemysłowych – mówi Adam Domagała, kierownik ds. transportu morskiego w dziale eksportu w firmie DSV.
Bliski Wschód przestał być bezpieczną alternatywą
Do problemów celnych dołączyła wojna na Bliskim Wschodzie. Według DSV doprowadziła ona do destabilizacji łańcuchów dostaw w regionie, który tradycyjnie był ważnym odbiorcą produktów m.in. z sektora spożywczego.
Dla części firm Bliski Wschód miał być kierunkiem, który zrekompensuje spadki sprzedaży do USA wynikające ze zmian w systemie celnym. Konflikt ograniczył jednak atrakcyjność tego rozwiązania i zwiększył potrzebę szukania kolejnych rynków.
Polskie firmy patrzą na Amerykę Południową
Analiza zapytań klientów DSV korzystających z frachtu morskiego pokazuje, iż polskie firmy coraz intensywniej szukają nowych kierunków ekspansji. Rośnie zainteresowanie Ameryką Południową. Wśród wskazywanych kierunków pojawiają się Brazylia, Kolumbia i Argentyna. Eksporterzy pytają także o rynki Ameryki Środkowej.
– W naszych rozmowach z klientami coraz wyraźniej widzimy rosnące zainteresowanie dywersyfikacją geograficzną eksportu. Dotyczy to nie tylko tradycyjnych kierunków sprzedaży, ale również rynków, które do tej pory były przez polskie firmy eksplorowane w mniejszym stopniu. Coraz więcej zapytań dotyczy państw Ameryki Południowej, takich jak Brazylia, Kolumbia czy Argentyna, a także rynków Ameryki Środkowej – dodaje Domagała.
Umowy handlowe UE mogą pomóc eksporterom
Dodatkowym czynnikiem wspierającym ekspansję są porozumienia handlowe zawarte przez Unię Europejską.
Na przełomie 2025 i 2026 roku UE zawarła umowy z blokiem MERCOSUR, obejmującym znaczną część Ameryki Południowej, oraz z Indiami. Może to oznaczać ułatwienia w dostępie do około 1,8 mld konsumentów oraz milionów potencjalnych partnerów biznesowych na tych rynkach.
Dla eksporterów znaczenie takich umów polega m.in. na łatwiejszym dostępie do rynku, ograniczaniu barier handlowych i większej przewidywalności zasad wymiany.
Partnerzy chcą mniejszych, ale częstszych dostaw
Zmieniają się nie tylko kierunki eksportu, ale także oczekiwania odbiorców. Według DSV zagraniczni partnerzy handlowi coraz częściej wolą mniejsze, ale częstsze dostawy.
Taki model pozwala ograniczać zapasy i koszty magazynowania. W przypadku transportów z Europy do Stanów Zjednoczonych ma też dodatkowe znaczenie: importerzy mogą rozkładać w czasie obciążenia finansowe związane z odprawą celną.
– Nasi klienci działający na kierunkach eksportowych coraz częściej zwracają uwagę na zmianę oczekiwań ze strony zagranicznych partnerów handlowych. W wielu przypadkach preferowane są dziś mniejsze, ale częstsze dostawy. Wynika to z dwóch głównych czynników – mówi Adam Domagała. – Pierwszym jest chęć ograniczania poziomu zapasów i kosztów magazynowania, co jest trendem obserwowanym w globalnych łańcuchach dostaw już od kilku lat. Drugim elementem, który obserwujemy szczególnie w przypadku transportów z Europy do Stanów Zjednoczonych, jest dążenie importerów do rozłożenia w czasie obciążeń finansowych związanych z odprawą celną poprzez realizację dostaw w mniejszych partiach.
LCL i konsolidacja zyskują na popularności
Zmiany w eksporcie zwiększają zainteresowanie transportami w modelu LCL. To rozwiązanie polega na tym, iż w jednym kontenerze przewozi się ładunki od kilku eksporterów. Dzięki temu firma nie musi zapełniać całego kontenera samodzielnie.
Popularność zdobywają również rozwiązania typu buyer consolidation. W tym modelu ładunki od różnych dostawców są konsolidowane w kraju docelowym w ramach jednego transportu dla konkretnego odbiorcy. Taki system pozwala importerowi lepiej kontrolować przepływ towarów, optymalizować koszty transportu i uprościć zarządzanie dostawami.
Według DSV przedsiębiorcy coraz częściej pytają też o bardziej kompleksową obsługę logistyczną. Chodzi m.in. o magazynowanie w kraju docelowym, organizację przeładunków oraz konsolidacje dla kilku odbiorców w danym państwie w ramach jednego kontenera.
Cła i sankcje stają się jednym z głównych ryzyk
Tylko iż rosnące znaczenie nowych rynków nie zmniejsza ryzyka celnego. Wręcz przeciwnie – w warunkach zmian polityk celnych, sankcji i nowych stref wolnego handlu zabezpieczenie formalności staje się jednym z kluczowych elementów eksportu.
Eksperci DSV tłumaczą, iż globalny i europejski reżim celny znajduje się w fazie transformacji od wybuchu wojny w Ukrainie. Zmiany ważne dla importerów i eksporterów mogą być wprowadzane w ciągu jednego lub dwóch miesięcy, a czasem choćby szybciej.
– Z perspektywy agenta celnego, jest to proces niezwykle dynamiczny i coraz mniej przewidywalny. Zmiany mające fundamentalny wpływ na prowadzenie działalności importowej oraz eksportowej, wprowadzane są w ciągu choćby jednego lub dwóch miesięcy – a często choćby w krótszym okresie. W tej sytuacji stabilność łańcuchów dostaw zależy dziś od pracy agencji celnych w o wiele większym stopniu, niż miało to miejsce w poprzednich dekadach – mówi Robert Wiszniewski, starszy kierownik zespołu ds. odpraw celnych w transporcie lotniczym w DSV.
Błędy w klasyfikacji mogą być kosztowne
Za naruszenia przepisów celnych i sankcyjnych firmom mogą grozić dotkliwe kary. Dlatego eksporterzy większą uwagę powinni zwracać na przygotowanie dokumentacji i klasyfikację towarów. Od niej bowiem zależą m.in. stawki celne, obowiązki dokumentacyjne i możliwość legalnego wprowadzenia towaru na dany rynek.
Według DSV to właśnie klasyfikacja towarów jest najczęstszym źródłem błędów. Ryzykiem jest także kooperacja z podmiotem objętym sankcjami albo powiązanym z takim podmiotem, dlatego eksporterzy powinni też weryfikować swoich kontrahentów.
W praktyce eksport w 2026 roku coraz mniej przypomina prostą sprzedaż za granicę. Firmy muszą jednocześnie analizować popyt, koszty transportu, przepisy celne, sankcje, dokumentację i stabilność łańcucha dostaw. Choć nowe kierunki ekspansji mogą być atrakcyjne, to wymagają lepszego przygotowania operacyjnego niż kilka lat temu.
Przeczytaj także:
- Drugi próg podatkowy łapie klasę średnią. Fiskus korzysta na zamrożonym limicie
- Ceny świń spadły, koszty zostały. Resort chce sprawdzić, czy to nie zmowa
- Pożar w Puszczy Solskiej zniszczył las. Teraz większym zagrożeniem może być człowiek
